Президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин уверен, что россиянин работает на конвейере не хуже немца, и наши инженеры способны создавать автомобили, способные конкурировать на глобальных рынках. При этом кредиты на развитие для российских компаний стоят в разы дороже, чем за рубежом. О том, что еще мешает бизнесу расти, глава компании рассказал корреспонденту «Газеты.Ru».

— У нас к вам только один вопрос, но большой: как Группа ГАЗ работает в условиях санкций и кризисных ставок ЦБ? 2015 год – провальный для бизнеса?

— Пока мы не остановили ни одного ключевого проекта. Ни по модернизации производства, ни по новым продуктам. Компания могла бы мощнее развиваться, но основные тренды своего развития мы не меняем. Плачем «кровавыми» слезами, но делаем. Может быть, мы могли бы инвестировать больше, например, в развитие экспорта сейчас. Могли бы - но не можем.

— Денег нет?

— Мы бы могли сегодня создать сборочный завод во Вьетнаме, но сейчас, наверное, не будем этого делать, потому что направляем деньги на создание новой техники. Ресурсы ограничены, и приходится чётко расставлять приоритеты. Хотя нужно и то, и другое.

— То есть на все проекты денег все-таки не хватает. Потому что дорого заимствовать?

— Запредельные проценты по кредитам сегодня... Мы работаем в промышленности, в автомобильном секторе. Уровень доходности здесь составляет порядка 8%, в пределах от 7 до 10%. Причем это конкурентный показатель на уровне мировых производителей. Мы не бедные родственники.

Эти данные могут вас удивить, но среди производителей грузовиков мы были третьими в мире по уровню EBIT в 2014 году. Но работаем мы в абсолютно разных условиях. В России у банков можно взять кредит под 15-17%, был период, когда давали под 21%, а то и 35%. Это значит, что либо банк дает деньги, понимая, что их ему не отдадут никогда, либо сам заемщик не собирается их возвращать, не имея такого уровня доходности. Так ведь?

— Так, но ведь бизнес берет и под такой процент?

— А мы инвестиционные кредиты не берем сейчас. Живем за счет своих денег. С ноября прошлого года.

— А это большой секрет, сколько вы можете в таком состоянии, не беря кредиты, прожить?

— Зависит от рынка, от политики ЦБ, от макроэкономических факторов.

— Тогда у вас не так все плохо получается?

— Не плохо. За исключением того, что развиваться в таких условиях автопрому крайне сложно. Мы можем сохранять и даже усиливать свои позиции внутри страны, но мы крайне ограничены в возможностях для экспансии на внешних рынках. А только там будущее, потому что объёмы продаж в России совершенно недостаточны для современной автомобильной компании. Тем более, когда рынок сжимается почти в два раза.

— ЦБ в июне, опять понизил ставку…

— Промышленность сможет развиваться, если снизит ее до 8%. Давайте не будем говорить о нас. Давайте будем говорить о клиентах. Мы управляем своим бизнесом, и мы знаем, как им управлять. Но бизнес не управляет экономикой страны. Если не будет изменена процентная ставка, то брать кредиты смысла нет. Кто будет покупать продукт, сделанный за такие кредиты? Под какие проценты будут брать кредиты наши покупатели и какую доходность им нужно иметь, чтобы окупить такую ставку?

Я бы взглянул на эту проблему еще шире. Почему мы вдруг забегали вокруг проблемы импортозамещения? Мы создали модель экономики, у которой достаточно большие финансовые ресурсы, сформированные за счёт экспорта полезных ископаемых, достаточно большие накопления, и вдруг оказались в определенный момент в ситуации, когда нам срочно понадобилось импортозамещение. Это говорит о том, что такая модель экономики неэффективна.

— Почему?

— В созданной модели экономики не предусмотрены условия для развития высокотехнологичных и наукоёмких производств.

Не развивалась и не поощрялась продажа высокотехнологичной продукции на экспорт. Наоборот, на нефтегазовые доходы мы стали закупать товары из-за рубежа, вместо того, чтобы создавать благоприятные условия для собственного производства. И в целом экономика, прежде всего – производство продукции высоких степеней переработки, не развивалась теми темпами, которыми, например, развивается экономика Китая. В ВТО мы вступили на таких специфических условиях, которые никак не способствуют развитию. Скажем, по коммерческим автомобилям таможенная пошлина на наши машины в Европе выше, чем пошлина при импорте в Россию. Чей рынок мы защищаем?

— Но есть же ВЭБ, «дочки» ВЭБа, которые призваны стимулировать экспорт...

— Да, можно взять деньги на определенный срок под высокий процент. Но это не решение проблемы. Смотрите, государство строило экономику, которая зарабатывает на входе. На себестоимости. Все равно, какой продукт ты производишь. Тебе говорят – вот стоимость электроэнергии такая-то, газа – такая-то, тарифы на перевозку такие-то - все то, что государство контролирует. Посмотрите темпы роста базовых тарифов. И вы увидите, что системе в этой ситуации все равно, какая у вас доходность на выходе. Ты отдаешь деньги на входе в бизнес, на уровне формирования себестоимости.

Потом государство, безусловно, возьмёт с вас НДС. А уж если в таких условиях вы сумели ещё и получить прибыль, то возьмут и налог на прибыль, но в этой модели он не играет заметной роли.

И потом ты вынужден на развитие брать кредит у госбанка под 20%. То есть и здесь предприятие отдает налог государству. Фактически, это налог на инвестиции. Он тормозит развитие экономики, а вместе с ней и бизнеса.

И не говорите про компенсацию ставки по инвестиционным кредитам. Ведь фактически компенсируется только часть ключевой ставки ЦБ. Вот мы создали такие условия… а почему мы теперь думаем, что промышленность и бизнес будут расти?

— Власти говорят – выстраивайте эффективный бизнес, конкурируйте…

—  А кто еще из автомобильных производителей может похвастаться 50-процентной долей на рынке LCV и 65-процентной - в автобусах? И этот результат – он в определенной мере просто феноменальный. Потому что в любой стране любая компания счастлива от того, что у нее есть 5%, 10%, 20% рынка.

Но мы выигрываем конкуренцию в России не благодаря, а вопреки сегодняшней экономической политике.

— Как это переломить?

— Как минимум, нужно для промышленности сделать доступными финансовые ресурсы. Более глобально – нужно менять инвестиционный климат. Про необходимые для этого шаги уже многое сказано. Но вообще это не дело бизнеса – говорить, как нужно управлять экономикой, мы можем лишь давать рекомендации. Просто есть понятный принцип: если что-то не работает, нужно это менять, а если не работает уже долго, то есть нужно менять сами управленческие процессы.

Посмотрите на Китай, нет ведь у них столько нефти, и рабочая сила у них давно уже не дешевая, а экономика растет. Я знаю ряд американских компаний, которые хотят переводить производство из Китая в Индию, потому что в Индии трудовые ресурсы дешевле. Но Китай продолжает развиваться, в том числе потому, что поддерживает экспорт. И нам нужно не запрещать импорт, а поддерживать экспорт. Если у нас открытый рынок, если мы производим качественную конкурентную машину, надо стимулировать вывод такой продукции за рубеж.

— Из чего следует, что автомобили «ГАЗ» могут конкурировать на глобальном рынке?

— Вчера мы и думать не могли о том, что мы будем конкурентными, продавая автомобили на внешнем рынке. Сегодня - да. Уже в нескольких сегментах мы создали и начали продавать модели нового поколения, мы назвали его поколением NEXT, в течение года закроем и остальные сегменты. Эти машины изначально создавались с учётом требований экспорта. Не только функциональность, эргономика и комфорт, но и стандарты качества закладывались уже на этапе конструирования. Но при этом надо понимать, что мы продаем не спагетти, а продукт с жизненным циклом. Ты продаешь сам автомобиль, проводишь его сертификацию, обеспечиваешь запасными частями в течение 15 лет, ремонтом и обслуживанием, начиная с масел и заканчивая обучением персонала. В России у нас самая развитая дилерская сеть в сегменте LCV.

Мы этим сильны. У нас по России почти 130 дилерских центров, 1400 магазинов по продаже запчастей и так далее. Теперь мы должны строить такую сеть во всех странах мира, где есть перспективы для экспорта ГАЗелей. Но это дорого.

Второе – в масштабах автомобильной промышленности мира мы небольшая компания, а в России мы большая компания. Но и мы многое не можем себе позволить, осваивая глобальные рынки. А что уж говорить о небольших компаниях, которые производят компоненты? У них нет каналов выхода за рубеж, не хватает средств, чтобы содержать в другой стране даже одного человека или офис продаж. Для них это разорительно. А без экспорта они не могут наращивать обороты и конкурировать с глобальными производителями. Они уходят из бизнеса, мы теряем поставщиков и начинаем импортировать те или иные узлы и запчасти.

Здесь нужна поддержка государства. Вот чем у нас занимаются торгпредства?

— Наверное, они проводят выставки?

— Возможно, речь должна идти о преобразовании торгпредств в коммерческие структуры. Возможно – о создании торговых домов, которые будут зарабатывать, продвигая продукцию российских компаний за рубежом. Они должны состоять не из чиновников, а из бизнесменов. 

Посмотрите, какую модель экономики построили в Японии. Огромное количество маленьких фирм. Что, у каждой из этих компаний численностью 10-50 человек есть свое представительство за рубежом, юристы, экономисты, бухгалтера? Нет. Но японская система создала огромные торговые дома, которые продвигают все японское за пределами страны. Островное государство, и они продают свою продукцию по всему миру. Это опыт, который мы должны перенять.

— Поддержка на внешних рынках необходима, согласен. Но вернемся в Россию. Правительственные программы импортозамещения работают?

— В гражданских отраслях – практически не работают. Только собираются предложения. Но даже потенциально – посмотрите, на какие сферы эти программы нацелены. Одно дело – заместить, допустим, импортный болт. Другое дело – россияне стали меньше покупать импортные автомобили, потому что отечественные у нас стали более качественными, и при этом они более дешевые, но создание нового отечественного автомобиля у нас почему-то не считается импортозамещением. На такие проекты программы даже теоретически не распространяются.

В 2013 году по цельнометаллическим фургонам «Группа ГАЗ» занимала 25% рынка. И мы продали 25 000 цельнометаллических фургонов, при этом весь рынок был 100 000 фургонов. Это значит, 75 00 фургонов было ввезено из-за рубежа. Умножьте 75 000 на 1,5-2 млн. – стоимость одного авто – и вы получите объем для импортозамещения.

А теперь разделите эту сумму на стоимость «бочки нефти», и вы узнаете, сколько баррелей россияне отдали, чтобы купить фургоны за рубежом.

— Минпром удружил? Или проблема глубже?

— Минпром оказывает большую поддержку в другом: программы утилизации, поддержки лизинга и кредита работают. Именно они сегодня не допускают обвала рынка.

Но в области импортозамещения, видимо, проблема в уже согласованных на межведомственном уровне критериях и подходах. Мы приходим и говорим – мы разрабатываем цельнометаллическую «Газель», которая вытеснит в этом сегменте всех иностранных конкурентов. А нам говорят: ваша «Газель» что, будет летать? Или плавать под водой начнет? Что принципиально нового вы создадите по программе имопртозамещения?

— Кому жаловались?

— Мы все понимаем. В этот фонд подано заявок, возможно, на 600 млрд рублей, а размер фонда – допустим, 20 млрд. Мне кажется, они сами не ожидали, что будет такая ситуация с заявками.Мы подали заявку в Фонд развития промышленности. Это при Минпроме. Он занимается обеспечением производителей доступным фондированием проектов импортозамещения. Это не бесплатные деньги, заметим. Это заемные, субсидируемые средства. По низкой ставке. Пока этих денег мы не получали – идет рассмотрение заявок. Хотя мы рассчитываем, что по некоторым автокомпонентам фонд поддержит нас.

— Чиновники уже рапортуют, что импортозамещение шагает по стране. Но реальной помощи бизнесу, значит, нет?

— Вы знаете, очень просто ругать чиновников. Я не хочу этого делать. Они стараются. Очень многие наши инициативы поддерживают. И Минпром проявил сейчас все необходимые инициативы в поддержке падающего рынка. Но профильное министерство не все решает. Еще в 2005-2006 годах, когда было устойчивое мнение, что российский автопром уже не спасешь, что его нужно сдавать, правительство, те же чиновники, поддержали отрасль. Жизнь показала, что это было правильное решение. Мы не пропали, мы создаем конкурентный продукт. Наши автомобили покупают.

— За счет низкой цены?

— Нет, уже давно не только за счет цены. Мы не делаем дешевые автомобили, учитывая большое количество используемых иностранных компонентов.

Мы просто делаем очень востребованный автомобиль. Но сохраняем и разницу в цене – в среднем 20-30% относительно импортных аналогов.

Мы сохраняем такой отрыв даже после того повышения цен, которое произошло после девальвации рубля.

—  Немаленькая разница-то…

Плюс стоимость владения у нас низкая. По данным Автостата, первый владелец «Газели» эксплуатирует ее 63 месяца, второй владелец эксплуатирует 58 месяцев. То есть машина служит 10 лет. У иномарок первый владелец эксплуатирует авто 33 месяцев, второй – 27. То есть машина служит только 5 лет. Это говорит о надёжности, ремонтопригодности и стоимости обслуживания.

То есть, сегодня мы контролируем 50% российского рынка, а по отдельным сегментам и все 80%, в то время как на этом рынке присутствует все западные конкуренты.

«Форд» производит коммерческие автомобили в Елабуге, «Мерседес» мы сами делаем в Нижнем Новгороде. «Фиат», «Пежо», «Ситроен», «Хендай» - все здесь. Но стоимость владения, потребительские качества, функциональность и так далее приводят к тому, что клиенты выбирают наш автомобиль. Это говорит о том, что мы делаем действительно конкурентоспособный продукт.

— О чем думает глава «Группы ГАЗ», когда после «Газели Next» тестирует «Мерседес Sprinter»?

— Я радуюсь, что мы делаем хороший и конкурентоспособный автомобиль. Давайте посмотрим по рыночным сегментам. С классической «Газелью» мы контролируем нижний сегмент, низкостоимостной, это клиенты в сельском хозяйстве, в малом бизнесе и так далее, если речь идет о поставках в России. Либо это небогатые страны, мы делаем для них этот продукт, и он им по карману. С «Газелью NEXT» мы вошли в средний сегмент, и именно это позволяет нам контролировать 2/3 рынка.

Да, мечта каждого конструктора, инженера и рабочего – производить автомобиль премиум-класса. Но тогда и цена у него будет премиум, и объём продаж как у премиума – то есть, в 10 раз ниже.

Это, кстати, очень важно учитывать при развитии экспорта в быстро развивающиеся страны. С одной стороны, у них уже выросли требования и им не годятся старые модели или подержанные автомобили. С другой стороны, у них нет денег, чтобы покупать топовые зарубежные марки. Это видим и мы, и наши конкуренты. Мы свой продукт подтянули вверх, они свои тянут вниз. И то, и другое непросто.

— А у потребителей складывается впечатление, что мы просто не можем делать так, как делают немцы.

— Это не у потребителя, это у внешнего наблюдателя такое впечатление может сложиться – на основе давно устаревших представлений. ГАЗ как контролировал от 50% до 80%, так и контролирует – почему? Потому что мы делаем то, что хочет клиент. Как только вы отрываетесь или не дотягиваете до этого, вы сразу теряете долю на рынке.

— Это миф или нет: русский человек, россиянин не может добросовестно трудиться, тем более на конвейере? Отсюда все эти традиционные вопросы, а чьей сборки этот автомобиль?

— Как вы думаете, если мы собираем «Мерседес» и «Газель» в одном производстве, под одним руководством, с одними и теми же людьми, с одной и той же системой качества, что мы не способны тогда сделать на конвейере? Вопреки распространённому мнению, качество определяется не работником. Качество определяется системой, организацией производственных и управленческих процессов, в конечном счёте – руководством компании.

Мы можем делать все лучше, чем делают другие. Или, по крайней мере, не хуже. Русские люди очень трудолюбивы. У нас талантливые, преданные специалисты, способные производить продукцию мирового качества, обладающие и умом, и знаниями, способными вывести эту страну на мировые позиции.

— Но почему-то в мире лидируем не мы, а те же немцы и другие… Я даже не имею в виду страновую конкуренцию, а просто автомобильную. Это не издержки национального характера?

— Это проблема менеджмента и организации, и только. Причём на всех уровнях. Когда мы говорим, что в прошлом году мы сэкономили 9,8 млрд рублей – это мы чего-то не купили или взяли и уволили людей и на этом сэкономили? Нет. Мы сэкономили за счет правильной организации труда, внедренной на всех заводах «Группы ГАЗ» Олегом Дерипаской. Это производственная система, направленная на непрерывные улучшения. На каждом рабочем месте люди ищут те или иные потери или неэффективность и находят варианты, готовят предложения, как минимизировать потери. То есть в правильно выстроенной системе люди дают нужный результат.

То же самое происходит и в масштабах государства, только роль людей здесь играют предприятия и бизнесы. Повторяю, лень или необязательность — это не признак национального характера. Это проблема менеджмента. Качества управления. Этот тезис верен и относительно страновой конкуренции.